ชิ้นส่วนยานยนต์เร่งหาทางออก พึ่งชื่อโออีเอ็มบุกตลาดทดแทนทางออกของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ ที่ทุกวันนี้หลายคนมองทางออกว่าจะทำในแนวทางใด23 .. 52 กรุงเทพธุรกิจ อุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ไทย มีบทเรียนจากวิกฤติเศรษฐกิจปี 2540 ที่กำลังการผลิตรถยนต์หดตัวลง 60% จาก 3.58 แสนคัน ลงมาอยู่ที่ 1.43 แสนคัน ในปี 2541 ก่อนที่จะปรับตัวสูงขึ้นเรื่อยมาจนเกินกว่า 1 ล้านคันต่อปี นับตั้งแต่ปี 2548 แต่อุตสาหกรรมก็ไม่ได้ชะล่าใจ โรงงานประกอบรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ มีการวางแผนการผลิตและการจ้างงานไว้ โดยกำหนดให้มีกำลังการผลิตมากกว่าการจ้างแรงงาน 20% โดยที่เหลือสำรองเอาไว้สำหรับค่าทำงานล่วงเวลาหรือโอที เสริมรายได้ให้กับค่าจ้างรายเดือน และมีการใช้พนักงานแบบจ้างเหมาค่าแรงหรือซับคอนแทรค ในสัดส่วนกำลังการผลิตอีก 25-30% ของกำลังการผลิตรวม การวางแผนการจ้างงานในลักษณะนี้ ก็เพื่อรับมือกับวิกฤติยานยนต์ และเริ่มเห็นผลชัดเจนจากวิกฤติครั้งนี้ที่มีจุดกำเนิดจากวิกฤติแฮมเบอร์เกอร์ของสหรัฐอเมริกา และลุกลามไปยุโรป มาเอเชียและถึงประเทศไทยในช่วงปลายปี 2551 ที่ผ่านมา เมื่อความต้องการรถยนต์ในตลาดโลกรถลงจากวิกฤติเศรษฐกิจ การส่งออกรถยนต์ของไทยที่มีจุดหมายปลายทาง 140 ประเทศทั่วโลก ก็ได้รับผลกระทบ ส่วนตลาดในประเทศเองก็มีการชะลอตัวจากข่าวการปิดโรงงานอุตสาหกรรมและข่าวการว่างงาน ในวันนี้โอทีในโรงงานผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ที่เป็นรายได้สำคัญของแรงงานภาคยานยนต์หายไปแล้ว ตั้งแต่เดือนธ.ค. 2551 ที่ยอดคำสั่งซื้อตกลงไปกว่า 20% เข้าสู่เดือนม.ค. 2552 คำสั่งซื้อตกลงไปอีกเป็น 30% และมีข่าวการทยอยปรับลดพนักงานกลุ่มซับคอนแทรค เข้าสู่เดือนก.พ. ที่คำสั่งซื้อหดไปมากกว่า 40% ก็เป็นที่เข้าใจกันทั่วแล้วว่าซับคอนแทรคหมดไปแล้ว ประสาทศิลป์ อ่อนอรรถ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ระบุว่า ออเดอร์จากลูกค้าลดลงกว่า 50% ทำให้ต้องปรับการทำงานใหม่ โดยภายในหนึ่งสัปดาห์ งานที่ทำนั้นมีพอสำหรับ 3 วันเท่านั้น นายจ้างจ่ายค่าจ้างให้ตามกฎหมายแรงงาน 75% ในวันที่หยุด เพื่อรักษาความสามารถในการทำธุรกิจและรักษาการจ้างงานเอาไว้ ปกติแรงงานทำงานเต็มสัปดาห์ 5-6 วันทำงาน จะได้รับค่าจ้างประมาณ 7,000 บาทต่อเดือน ซึ่งเป็นอัตรารายได้ที่ค่อนข้างต่ำ และดำรงชีวิตค่อนข้างยาก แต่โดยทั่วไปจะมีรายได้เสริมจากโอที มาในตอนนี้โอทีไม่มี ทำงาน 3 วันต่อสัปดาห์ รับค่าจ้างไม่เต็มเดือน ก็นำไปสู่การตัดสินใจลาออกจากงาน มาในวันนี้ออเดอร์หายไปกว่าครึ่ง แม้ว่าบริษัทไม่อยากแตะแรงงานประจำที่เหลืออยู่ แต่แรงงานก็เลือกที่จะลาออกเองโดยสมัครใจ และร้องขอให้นายจ้างส่งพวกเขาเหล่านั้นเข้าโปรแกรมเออร์ลีรีไทร์เพื่อรับเงินชดเชยเป็นขวัญถุงก่อนกลับบ้าน ถาวร ชลัษเฐียร กรรมการ บริษัท เด็นโซ่ อินเตอร์เนชั่นแนล (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ข้ามชาติรายใหญ่ เผยว่า ในเวลานี้ชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องมองไปที่ตลาดอะไหล่ทดแทนหรือ อาร์อีเอ็ม (REM) โดยเฉพาะในประเทศที่มีรถยนต์จากประเทศไทยส่งไปขาย เมื่อเวลาผ่านไปรถทุกคันต้องการบำรุงรักษาและเปลี่ยนอะไหล่ ชิ้นส่วนฯ ไทยสามารถใช้จุดแข่งในเรื่องการเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ หรือ โออีเอ็ม (OEM) ผลิตอะไหล่หรือสร้างแบรนด์อะไหล่ขึ้นมาแล้วส่งออกไปทำตลาด นอกจากจะช่วยเพิ่มออเดอร์ให้เกิดกับกระบวนการผลิตแล้ว ยังสร้างกระแสเงินสดเข้ามาหมุนเวียนธุรกิจและจ่ายค่าจ้างแรงงานได้จนกว่าออเดอร์จากค่ายรถจะฟื้นตัวกลับมา "เมื่อธุรกิจต้องเดินหน้า ศักดิ์ศรีบางเรื่องต้องพักไว้ จะมาเสียงแข็งว่าเป็น โออีเอ็ม 100% ต่อไปไม่ได้" สอดคล้องกับ วีรวัฒน์ ขอไพบูลย์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ผลิตภัณฑ์ 3เค จำกัด ที่มองว่า ในปีนี้การแข่งขันในตลาดแบตเตอรี่ทดแทนนั้นสูงและยากมากขึ้น เนื่องจากผู้ผลิตแบตเตอรี่รายอื่นๆ ที่ทำการผลิตเพื่อโรงงานประกอบรถยนต์ หรือ โออีเอ็ม (OEM) นั้น มีกำลังการผลิตเหลือจากการที่ค่ายรถยนต์ลดกำลังการผลิต ผู้ประกอบการแบตเตอรี่ก็จะหันมาทำตลาดทดแทนมากยิ่งขึ้น นั่นคือทางออกของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ ที่ทุกวันนี้หลายคนมองทางออกไว้ 2 ขั้นตอน คือ ขั้นตอนที่ 1 การขอให้กระทรวงอุตสาหกรรมเข้ามาช่วยเรื่องชะลอการเลิกจ้างแรงงาน แต่เงินอยู่ที่กระทรวงแรงงานและโยนกันไปมาว่าเข้าเงื่อนไขช่วยเหลือหรือไม่ เวลายิ่งผ่านไปแต่ไม่ช่วยให้สถานการณ์ดีขึ้น ส่วนขั้นตอนที่ 2 คือ การท่องคาถา "พึ่งตนเอง" เรื่องการมองไปยังตลาดส่งออกอะไหล่ทดแทน โดยที่หลายคนก็ยังไม่แน่ใจว่า ท้ายที่สุดพวกเขาจะต้องยอมก้าวข้ามบันไดขั้นแรก ขึ้นไปขั้นที่ 2 เลยหรือไม่
|
